Selon une enquête publiée le 17 novembre 2025 par le journaliste Adrien Marotte dans Jeune Afrique, le Train Express Régional (TER), projet-phare du Plan Sénégal Émergent (PSE) de l’ancien président Macky Sall, traverse aujourd’hui une zone de fortes turbulences. Ce chantier emblématique, censé incarner la modernité et la transformation urbaine du Sénégal, se heurte désormais à une équation financière particulièrement délicate.
Un coût qui a explosé dès la première phase
La première phase reliant Dakar à Diamniadio a coûté 788 milliards de francs CFA, soit plus de 1,2 milliard d’euros. Une facture largement supérieure au budget initial de 568 milliards.
Ce dérapage budgétaire fragilise un modèle économique déjà très sensible.
Pour maintenir des tarifs abordables – entre 500 et 1 500 francs CFA – l’État a dû massivement subventionner l’exploitation. Sans ce soutien, prévient un responsable des opérations cité par Jeune Afrique, « il faudrait doubler les prix » pour couvrir les charges.
Un contexte macroéconomique sous haute tension
Ce déséquilibre survient alors que les finances publiques du Sénégal traversent une phase critique. Le pays affiche :
- un déficit budgétaire autour de 14 %,
- une dette publique atteignant 119 % du PIB,
- des retards de paiement envers les sous-traitants.
Ce ralentissement des décaissements a eu des effets immédiats sur le TER.
Latyr Niang, directeur des grands travaux à l’Apix, résume la problématique :
« Le train n’est pas une voiture. Il faut anticiper chaque panne et disposer d’une subvention régulière. Quand l’État tarde à payer, le système se dégrade. »
Des rames immobilisées et une maintenance en souffrance
Les conséquences sont visibles : 5 rames sur les 22 initialement livrées sont hors service.
Pour maintenir la fréquence, les autorités ont dû réquisitionner des rames destinées à la phase 2.
Autre difficulté : le matériel européen, sophistiqué, vieillit mal sous le climat tropical, nécessitant des pièces de rechange coûteuses importées d’Europe.
Le tournant politique Diomaye Faye – Sonko
L’arrivée du président Bassirou Diomaye Faye et de son Premier ministre Ousmane Sonko a marqué un virage stratégique. Soucieux de maîtriser la dette et de renégocier les engagements avec le FMI, le gouvernement a gelé les décaissements durant le premier semestre 2025.
Pour Latyr Niang, le TER est désormais entraîné dans un « capability trap » : des décisions prises pour répondre à des urgences financières compromettent la viabilité à long terme du projet.
Phase 2 : retards, surcoûts et pressions des partenaires
La seconde phase, destinée à relier Diamniadio à l’AIBD via Sébikotane, accumule les interruptions.
Les arriérés de la phase 1 – 150 millions d’euros – ont poussé des entreprises comme Eiffage et Equans-Hitachi-Thalès à suspendre certaines prestations.
Les essais d’intégration avancent lentement, repoussant la mise en service au premier semestre 2026, un calendrier jugé optimiste alors que se profilent les Jeux olympiques de la jeunesse (31 octobre – 13 novembre 2026).
Un avenir incertain pour les extensions
Pour la phase 3, deux tracés sont à l’étude :
- Vers Thiès, une étape potentielle vers Tambacounda et Bamako ;
- Vers Mbour, pour connecter la Petite-Côte et le futur port de Ndayane.
Mais le principal obstacle reste le financement.
Cheikh Ibrahima Ndiaye, DG de la Senter, est catégorique :
« Le nerf de la guerre, c’est d’intéresser le privé. L’État ne peut plus financer seul un projet de cette ampleur. »
Les montants donnent le vertige :
- 1,5 milliard de dollars pour Dakar–Thiès ;
- Plus de 5 milliards de dollars pour un éventuel corridor Dakar–Bamako.
Dans l’ombre, certaines entreprises partenaires doutent :
« C’est un projet fantasmé. Ils n’en ont pas les moyens », confie un industriel français sous anonymat.
Un succès populaire, mais fragile
Malgré ces défis, le TER reste un service massivement utilisé.
Charles Civreis, DG de Seter (filiale de la SNCF), rappelait récemment :
« Notre performance est élevée, mais sans investissements réguliers, la fiabilité des rames diminuera. »
Les retards de maintenance ont d’ailleurs obligé Seter à espacer temporairement les fréquences, passant de 10 à 13 minutes entre deux trains avant un léger retour à la normale.
Un symbole de modernité sous pression
Le TER du Sénégal incarne les ambitions d’un pays tourné vers l’avenir, mais aussi les limites d’une stratégie d’infrastructures financée à crédit. Entre les besoins de mobilité, l’impératif de crédibilité financière et les attentes d’une population attachée à ce service, Dakar avance sur une ligne de crête.
Le défi du gouvernement sera de préserver cette vitrine nationale tout en évitant une spirale d’endettement. Un équilibre qui, au vu des tensions actuelles, paraît chaque jour plus difficile à atteindre.
Boudal NDIATH
À propos de l'auteur
